아시아나 항공 샌프란시스코, 캘리포니아 샌프란시스코 국제 공항에서 토요일에 충돌 비행 214의 내부는 일요일에 출시 된 미국 국립 교통 안전위원회 유인물 사진에 표시됩니다. 이 활주로 앞 방파제에 충돌하기 전에 아시아나 항공 보잉 777 "크게 아래의"의도 한 속도로 여행을했다, 미국 국립 교통 안전위원회는 일요일에 말했다. [REUTERS/NEWS1]
샌프란시스코 공항에서 아시아나 항공 비행 214의 충돌의 원인을 조사하고 국가 교통 안전위원회 (NTSB)는 조종사가 제트 여객기가 활주로에 충돌하고 떨어져 고장 1.5 초 전에 중단에 착륙을 시도했다.
NTSB의 최고 데보라 Hersman는 비행 데이터 레코더 (FDR), 또는 검은 색 상자가 조종석에서 보여 주었다 일요일 미국 시간 열린 기자 회견에서 말했다 조종사 리 갱 국, 45, 리 정 분, 48, 그것은 바다 벽을 잘린 후 28L 활주로에 충돌하기 전에 비행 속도 초를 높이기 위해 노력했다.
11시 반 주위 토요일 미국 시간 오전 307 명의 승객과 승무원 샌프란시스코 인천 국제 공항에서 여행 아시아나 항공의 보잉 777 비행기가 비행기의 꼬리 부분 후 추락 16 ~ 17 세 중국의 두 여자를 죽이고에서 부상, 활주로에 충돌 더 이상 182.
"우리는 조종사가 추락하기 전에 중단에 1.5 초 착륙을 시도하고 우리가 비행 중 조종사의 목소리를 녹음 FDR을 검토 한 후 서둘러 고도를 얻기 위해 노력 발견,"Hersman는 기자들에게 말했다.
그녀는 조종사가 제트기가 상승하고 다시 활주로에 접근하는 동그라미 것이다 나타내는 공항의 컨트롤 센터의 '이동의 주위에, "또는 중단 착륙을 통보했다고 덧붙였다.
그녀는 또한 조종사들이 너무 낮은 너무 느리게오고 있다고 공항의 관제탑에서 경고 있다고 말했다.
그들은 충돌하기 전에 칠초 대한 자신의 속도를 향상하도록 지시 하였다.
조종사 중 하나 "속도를 증가"하는 명령은 FDR에 기록되었다. 약 4 초 충돌하기 전에 항공기의 지팡이 셰이커 - 임박한 스톨의 조종사를 말하는 쉐이크 장비 - 오프 갔다.
비행기는 권장 속도에서 멀리오고 있었다.
"우리는 여기에 몇 가지 노트에 대해 이야기하지 않습니다,"Hersman은 기자 회견에서 말한 것으로 인용되었다.
일반적으로, 착륙에 적합한 속도는 시간당 137-142 관한 노트 (시간당 157.7-163 마일) 거리에 있습니다. 그러나 Hersman 항공기가 느린오고 한 이유에 대해 아무 말도하지 않았다.
"조종사가 속도의 수준에서 활주로에 접근 이유를 찾는 것은 사고의 원인을 찾는 열쇠가 될 것"리 장 - 젊은, 6 년 동안 B777s 비행 한 대한 항공과 함께 10 년 경력의 베테랑 조종사 중앙 일보 말했다.
국립 교통 안전위원회는 어제 트위터를 통해 '블랙 박스'비행 기록을 갖춘 사진을 공개했다. [뉴시스]
"모든 B777 비행기는 자동차 계기판, 착륙시 적절한 속도로 비행하는 비행기를 안내하는 시스템이 있습니다. 정상적으로 작동하는 경우 137 노트보다 느린 활주로에 접근하는 경우, 시스템이 자동으로 속도를 향상. 그것은 착륙 자동 스로틀 켜려면 모두 B777 조종사에 대한 기본 지식이다. "
NTSB는 그들이 2006 년 프랫 휘트니에 의해 생성 엔진과 바퀴가 정상적으로 동작한다는, 그들이 FDR을 검사 기계 고장의 흔적을 찾을 수 없었 말했다.
"우리는 아직도 [가 사고의 정확한 원인을 찾아]를 갈 길이 멀다"Hersman 말했다.
파일럿, 리 갱 국은 샌프란시스코 국제 공항에서 보잉 777 첫 착륙하고 있었다, 아시아나 항공은 말했다. 하지만 그는 도시에 다른 비행기 1999 년과 2004 년 사이에 여러 번 비행했다 항공사는 말했다.
한국 정부는 비행기가 기술적 인 결함을 가지고했을 수있는 가능성이있다.
국토 교통성 기름 년 6 월 2 일 같은 공항의 제 1 엔진에서 누출되는 것을 발견했다 후 비행기가 복구되었습니다했다.
아시아나 항공은 비행기 수리를 위해 29시간 위해 샌프란시스코에 머물 오후 4:30 다음날 주위에 인천을 출발 확인했다.
"우리는 결함이 사고에 관련되어 생각하지 않는다"아시아나 항공의 대변인은 말했다.
하지만 전송 장관은 8 월 25 일까지 11가 한국의 37 B777s의 총을 가지고 항공, 아시아나,,에 의해 운영되는 B777 비행기에있는 모든 엔진과 착륙 장치를 검사합니다 밝혔다.
NTSB는 조종사가 중단 착륙을 시도하고 항공기의 속도를 높일 것이라고 말했다 후, 항공 우주 전문가들은 조종사 '자구 노력 등의 시도를 보았다.
"그들은 치명적인 사고를 방지하고 싶었 기 때문에 조종사가 공기로 돌아가 노력하는 이유는,"교수 장 한국 항공 대학교에서 조 - 원은 중앙 일보 말했다.
"이동 - 주위에 같은 조치는 조종사가 뭔가를 방문하는 동안 문제가 찾을 때 만들어진,하지만 난 1.5 초 항공기를 들어 너무 짧은 생각된다. 조종사가 여객기 그 말 그 상황에하자 왜 여전히 의문이다. "
또한 제트 착륙 28L 활주로를 사용하는 이유는 미스테리입니다. 교통 안전국은 "활공각"시스템 활주로 28L 년 6 월 1 일 이후 작동 불능이었다,하지만이 충돌의 원인으로 간주 될 수 위해 비행기 토지를 돕기 위해 의미했다.
"글로벌 위치 시스템의 다른 유형의 [GPS]는 시간에 활주로 정상적으로 동작 착륙을 도울 수있는,"Hersman 말했다.
조건 6 월에 발행 연방 항공국 NOTAM (공군 사병에 대한 고지)로 통지 하였다.
한국 항공이 운항하는 보잉 747 비행기가 사망하고 1997 년 8 월 약 230 명의 승객을 부상, 괌 아가나 공항에 추락, 글라이드 슬로프가 정상적으로 작동하지 않았다.
"이것은 공항의 통제 센터는 비행 214에 대한 28L로 활주로를 다시 지정했는지 여부를 확인해야합니다,"에어 버스 조종사 중앙 일보 말했다.
"공항의 통제 센터는 들어오는 항공편 활주로를 다시 지정할 수 있지만 적어도 오마일 착륙하기 전에 변경 사항을 알려야합니다."
사고의 원인에 갈라진 의견이 제기되고있다으로, 미국, 서울과 아시아나 항공 모두 당국은 사고의 정확한 원인을 찾기 위해 조사를 가속화하고 있습니다.
조사의 결과는 직접 해당 공항 당국, 항공사 및 제조 업체에 영향을 미칠 것입니다.
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